あけましておめでとうございます、Yellowです。

昨年は、更新実績１回という、なんともサボりが過ぎてしまいました。

もろもろ、諸事情があり、忙しい２０２２年でございました。

今年は、できるだけ更新を頑張ることと、電動トライアルバイクについて、積極的に取り上げて行ければと思っている次第。

今年もどうぞご贔屓に。

それでは、このへんで。

「ElectricMotion Epure race」の導入について

 こんばんわ、yellowです。

半年ぶり位の投稿ですが、今回、電動トライアル車を導入したことのご報告です。

Electric motion Epure race 2022

　日本では、トライアルス成田さんで取り扱っている車両で、「成田　匠」さんが輸入元をされているそうです。

　日本のMFJ公認車両ではないので、公式戦で使用することはできないですが、九州トライアル選手権でのみ、エンジョイクラスで出場が許されております。

今年の世界選手権で、ガソリン車と混走で走行することとなっており、トライアルの電動化の流れは加速しているものと思われます。

　将来を見据えて、電動トライアルバイクの広報と、電動トライアルテクニックを習熟すべく、勇足気味に購入した次第。

　４月９日に車両を成田さんから受領し、受領当日と翌日の草大会に出場した際に乗車したのみですが、簡単なシステムのご紹介と、感想を。

モード切り替えスイッチと、回生ブレーキスイッチ

　走行モードはモーター出力切り替え３種類と、スロットルオフの際、低回転でモーターの回転を維持するアイドリング機能のオンオフスイッチが装着されている。

　エンジン車と違い、エンジンストールはないが、スロットルオフでニュートラルギアに入ってしまったように、上り坂等ではブレーキをかけなければバックしてしまいます。

　アイドリング機能を有効にすれば、多少はその症状を軽減できます。

ブレーキ・クラッチ類は、エンジン車と全く同一のシステム。

操作に違和感は全くない。

　駆動系のアッセンブルは、８０−１２５CCクラスと同等。

　チェーンサイズは４２８で、通常トライアル車に装着されている５２０サイズより安価。

　スプロケットの丁数は、かなり多めで純正で５７T。

　それでも、トライアル走行するためには、若干足が早い印象。

　こちらは、即時丁数の多いものを注文した。

　ナンバー取得のための書類も付属。

　日本では、原付二種（ピンクのナンバー）相当で、保安部品を装着すれば公道走行可能。

　走ってみた印象は、とにかくスムーズなトラクション特性。

　エンジン車独特の、いわゆる「ツキ」が全くなく、斜面で土を掘らない。

　逆に、ツキを利用して急激にトラクションをかけることは、クラッチを使わないと不可能。

　クラッチを使って回転を上げれば、恐ろしいほど回転が上がるため、慣れが必要です。

　しかし、基本的にはトルクの化け物で、油断してるとウイリーで捲れ上がります。

　もう少し乗り込んでからインプレッションすると、印象は全く変わってくるとは思いますが、ひとまず第一印象はとても良かったです。

　

【報告】２０２１年九州トライアル選手権

 こんばんは、Yellowです。

今回はご報告です。

以前から、目標としておりました、本日開催されました

九州トライアル選手権　熊本大会

におきまして、某の年間ランキング一位が確定し、国際A級の昇格資格を獲得した次第。

不惑の歳に、ようやく人生の目標の一つを達成でき、嬉しく思うと同時に、次の目標に向け進んでいきたいと思います。

サポートしていただいた方、叱咤激励していただいた方、本当にありがとうございます。

お久しぶりです。yellowです。

 こんばんは、yellowです。

ブログの更新が滞っており、申し訳ありません。

九州トライアル選手権に集中していたことと、本業が多忙であったことが原因だと言い訳をさせていただきます。

実は某のYouTubeチャンネルが登録者数200人を超えており、弱小その他大勢のサンデーライダーにとっては、大変ありがたい話でございます。

アップロードの頻度はあまりにも少ないのですが、ご贔屓にしていただいている視聴者の方には、感謝しておる次第。

甚だ微力ではございますが、何かの参考になれば幸いでございます。

https://youtube.com/user/attackjump

あとご報告がございまして、今シーズンの九州選手権におきまして、シリーズランキングがそこそこ良い成績で、今年は国際A級に昇格できそうです。

残り2戦残しておりますが、あと一戦で上手くいけば、チャンピオンになれそうな状況でございます。

油断はできませんが、不惑の歳に目標を達成できそうでございます。

後日、結果報告を致しますので、今後とも閲覧のほど、よろしくお願い申し上げます。

こんばんは。

こんばんは、Yellowです。

 

久々のブログ更新でございますが、今回は話題があるわけではありません。

コロナ禍により、各種公認大会が、次々に延期、又は中止となっており、残念な気持ちでございます。

しかしながら、今年もクラスアップを目指しているので、自己研鑽に励んでいきたいと思っています。

それでは、このへんで。

あけましておめでとうございます。

 あけましておめでとうございます。

Yellowです。

年始から大雪、非常事態宣言等で、混乱した状況ですが、某はあまり変わりない日常を過ごしています。

そんな今年こそ、ランクアップを目指して頑張ります。

それでは、このへんで。

RTL300Rの導入について

こんばんは、Yellowです。

今シーズンの選手権等の大会については、コロナ騒動のおかげで自粛ムードですが、某はマシンをTRSからRTLに乗り換えた次第。

RTL300Rの外観

カラーリングはHRCカラーで綺麗。

新リアフェンダー

 フェンダー形状が変更されている模様。
割れにくい素材になっているようです。

フロントタイヤ周り

 フロントハブは大きめのもの。

フロントブレーキキャリパー周り

ブレーキテック社製の新型ワンブロック４ポッドタイプ。
ニッシン社からの変更。

フロントブレーキレバー周り

 キャリパーの変更に伴い、ブレーキマスターもブレーキテック社製。
レバー比が変更されているらしい。
アクセルホルダーはドミノで変更なし。

クラッチレバー周り

こちらもブレーキテック社製のクラッチマスター。
外車のクラッチはミネラルオイル使用が殆どですが、こちらはDOT4使用。
モード変更スイッチ、マグネットキルスイッチは標準装備。

エンジン周り

リアブレーキペダルはショート化されて踏みやすい。
キックスターターは若干長くなって、キックしやすい。
エキパイは、スチール製。
姉妹車の「モンテッサ・コタRR」はチタン製なので、同じにして欲しかった。

リアサスペンション周り

リアサスペンションは、ショーワ製。
セッティングが良くできていて、よりダニエル等のテクニックがやり易くなっている。

リアブレーキ周り

レギュレーション対応のディスクに変更されている。
ガルファー社製。よく効きます。

リアスプロケット周り

スプロケットは、S3社製の41丁。
曲がりには強そう。

フロントスプロケット周り

フロントスプロケットは１０丁のもの。
 クランクケースガードが標準装備。

リアハブ周り

 リアハブはフロントのハブと同様のもの。

エアクリーナー周り

形状に変更はない模様。
サブフェンダーの形状が変更されている様子。
泥が入ってきにくい形状。

サイレンサー周り

なんとなく容量アップ。

エンジン周り

変更点があるようには見えませんが、

エンジンの接写

シリンダー部分は排気量アップに伴い、仕上げが異なっている。
鋳物感がすごい。

このフレームになって、すでに１５年ほど経過していると思いますが、細かにマイナーチェンジを重ね、完成形に至っているのではないでしょうか？
ストック状態でも公認大会に出場できるので、社外パーツを購入する必要はなさそうです。

丸一日試走したところ、
大変扱いやすいエンジンになっています。
エンストしにくく、必要な時に必要なトラクションを得られる感覚。
一世代前のものとは別物のようです。

走行後は、

ドライブチェーン

走行後はドライブチェーンを、灯油につけてジャブジャブ洗浄。
乾燥させて、車用のデフオイルに漬け込んでおきます。
チェーン内部に満遍なく注油できますので、お勧めのやり方です。

それでは、このへんで。